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电四驱加持,在4000米海拔枭龙MAX表现如何?

电动化无疑是未来的发展方向,但以目前的技术看,纯电动车依旧有很多的短板,比如电池能量密度低、能量补给速度慢、冬季性能不佳等。说燃油时代已成为历史,这个结论还为时尚早。

但碳排放的压力也是目前人类最棘手的问题之一,那么结合来看,混合动力系统应该是眼下最佳的解决方案。

在国内新车市场,混合动力技术也呈现出百花齐放的景象,比如比亚迪的DM-i,比如吉利的雷神混动系列。而本期的主角是长城集团的Hi4混动系统,并且为了体验它在极端条件下的表现,这次的试驾地点选择在了高海拔的西宁市。

从西宁市出发,一路向西南方向前进,目的地在拉脊梁山,海拔高度将会到达4000米。而且途中还会经过雪地、泥泞、溪流等多种非铺装路面,对车、对人都将是个大挑战。

不过在进入正题之前,还是先来简单介绍一下枭龙Max所搭载的Hi4?系统。

Hi4的含义,“H”代表“Hybrid”,“I”是“intelligence”,“4”则代表“四驱”。所以翻译过来就是“混动智能四驱”。其实“Hi4”混动系统最大的卖点就是四驱,而且它是用两台电机就做到了四驱。

这套系统是从之前长城集团“柠檬DHT”混动系统发展而来的。“柠檬DHT”混动系统它是由发动机,发电机、驱动电机(P3)、电池和两档变速箱构成的。发动机,发电机和驱动电机组成了一个串、并联系统,两部电机为发动机进行调速调扭。而变速箱的作用则是在发动机直连状态下,有更宽的运转区域。

而“Hi4”混动系统在“柠檬DHT”的基础上,将发电机的功能进行了拓展,不仅能发电,也能驱动车轮,成为了发电驱动一体电机。简单的说就是将两种功能合二为一了。然后将原先的驱动电机(P3)放在了后轴,这样就实现电四驱的功能。

也就是说,在硬件基本不变的额前提下,将两驱变成了四驱,这看起来是一个很了不起的技术进步。不过以上都是纸面上的东西,实际驾驶枭龙Max表现又如何呢?

在进入拉脊山口之前的高速和国道上,我一直在用“智能混动”的模式,在此模式下,车辆会根据目前电池电量、动力请求,以及路面附着力来智能调配动力模式。

由于电机成为了驱动车轮得主力,所以枭龙Max日常驾驶感受非常接近于纯电动车。动力响应,平顺性都很棒。从踩下油门到动力释放到车轮,中间没有丝毫的迟疑,并且动力来的很线性,踩多少有多少。

这也是一款优秀的混合动力车型必备的素质,让“油+电”的?组合效果大于2。当然如果仅从日常的角度来看,也完全可以将枭龙Max当成一台纯电动车来开。它的电池容量有19.27kWh,在NEDC的工况下能够纯电行驶105公里。另外在纯电模式下,基本允许将电池的电量用尽,在剩余3%左右SOC时发动机才会起机工作。

相比于多数增程混动车型来说纯电策略还是比较激进的,我想也是由于整套混动系统对于电池的依赖较小。即便在亏电模式下也可以由发动机进行并联驱动,依旧能够保持较高的动力输出。而增程车型只能串联驱动,自然要维持较高的SOC,不然动力会受到较多的影响。

当然,在四驱模式下枭龙Max也会主动将SOC维持在较高的水平,以保证面对恶劣道路时有强劲的动力。

接下来再聊聊四驱系统,以及高原下的行驶表现。由于是电动四驱,没有传统意义的传动轴,后轮由单独的电机驱动。所以前轮打滑,并不会影响后轮的输出。相比于,不带限滑、开放式的四驱系统,Hi4混动系统脱困能力是要更强一些的。

这次的路线中就有不少湿滑的非铺装路线,枭龙Max表现还是很从容的,即便出现了打滑,但另一边的车轮会立刻补上抓地力,帮助车辆继续前进。当然,枭龙Max并非硬派越野车,Hi4系统也非为极端路况而生的,不然长城集团也不会再推出Hi4T系统。不过,对于多数人来说,自驾游的强度是绰绰有余了。

另外,同样由于电机的帮助,动力响应和低扭表现也很出色。尤其在高海拔地区,动力响应依旧很快,超车或者面对连续上坡路段都表现的很轻松。整体的动力响应和爆发力与低海拔时的表现几乎没差,而如若是一台纯燃油车,尤其是自然吸气的车型,在尽4000米的海拔下,动力至少会折损30%。

而且电池容量比较大,所以根本不用担心电池电量不够。前面也说过,在四驱模式下SOC会始终维持在较高的水平。只要动力请求较低,或者在下坡路段,就会自动向电池补能。在高原地区确实非常好用。

在这套聪明四驱的帮助下,这次旅途变得非常很惬意,一些看似艰险的路段结构都很轻松越过。或许在到更高地方,这台车也能从容应对,至少它的极限要比我更高。

这次短暂的试驾还是让我对Hi4系统留下了深刻的印象,尤其是巧妙的将双电机做成了四驱。之前比亚迪将混动的门槛降低到纯燃油车水平,而现在长城的Hi4将四驱做到了两驱的价格。竞争确实是件好事,让各大厂商创造出各种精彩的作品,这让我对于未来国内汽车市场充满期待。

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